onsdag 3 januari 2018

Självkörande bussar? Något för Nyköping?

Självkörning i Kista.

Självkörande bussar testas nu i en rad städer världen runt. I Sverige har man dragit igång ett praktiskt försök i Kista i norra Stockholm.


Transportstyrelsen har nu gett klartecken till den första försöksverksamheten med självkörande buss på allmän väg i Sverige. Beslutet gör det möjligt att testa framtidens hållbara transporter.

Det är bussbolaget Nobina som står bakom försöksverksamheten. Två självkörande bussar ska rulla en sträcka på 1, 5 kilometer i Kista. Bussarna följer en virtuell räls som är inspelad i förväg. Hastigheten är låg, 20 km i timmen.

Bussarna saknar ratt och kan styras med hjälp av en styrpinne. Det kommer att finnas en förare ombord eftersom dagens lagstiftning kräver att det finns en fysisk person i eller utanför fordonet. Föraren ska kunna hantera hinder som finns i bussens färdväg.


Liknande försök pågår i en rad städer ute på andra håll i världen. Att nu myndigheterna ger tillstånd för självkörande bussar visar att tekniken fungerar och bedöms som säker. Än så länge är det med livrem och hängslen, eftersom en förare måste följa med.

Av allt att döma är dessa självkörande fordon redan idag säkrare än människor vid ratten, som gör en mängd misstag och en del rätt korkade saker.

Försöken handlar förstås om att utvärdera tekniken, att visa att bussarna framförs säkert, och att de klarar på- och avstigningar. Samt förstås att de håller tidtabellerna....

De självkörande bussar som idag används, är små eldrivna fordon som framförs i låga hastigheter. Att det är små eldrivna fordon gör dem intressanta som komplement till den ordinarie busstrafiken, att köra på linjer med litet trafikunderlag och där fullstora bussar helt enkelt är alldeles för stora.

Som de dessutom är självkörande utan förare är bör driftkostnaderna vara riktigt låga. Detta skulle mycket väl kunna utnyttjas till att införa nolltaxa på dessa bussar.

Något för Nyköping? Absolut i eller i närheten av stan. Jag kan tänka sig att dessa trafikerar mindre stadsdelar, som idag har ingen eller begränsad busstrafik. Kanske främst då i områden, där det finns lokalgator med begränsad hastighet? För det är nog inte rimligt att tänka sig högre hastigheter än 30-40 km/tim för självkörande bussar.

Självkörande bussar skulle då kunna ansluta till ordinarie stadsbussar, och kanske inte alltid angöra busstationen.
Några tänkbara sträckningar är:
Arnö-Örstig (via Strandvägen kanske)
Delar av Bryngelsetorp (delar av linje 1 stadsbuss)
Harg- Pål Ljungs hage - Brandkärr (delar av dagens linje 2)
Högbrunn - centrum/busstation.


Att detta blir verklighet om några år, är ingen kvalificerad gissning.

torsdag 28 december 2017

Vågar vi prata om trängselavgift? (del 2)


Vanlig syn i Nyköping. Trängsel bland bilarna,
gott om utrymme för fler cyklister. 
Jag lovade en fortsättning på bloggposten om trängselskatt. Jag har ändrat benämningen till trängselavgift, för det är just en avgift, inte en skatt. Det är alltså en avgift för att få bruka hårt belastade delar av vägnätet. En avgift fungerar så som ett styrmedel, för att få bort de bilister som har möjlighet att välja andra färdmedel. Sannolikt ganska många bilister skulle kunna välja andra färdmedel eftersom mycket av trafiken inom Nyköping är just inom stan. Många undersökningar kring bilisternas resor, pekar på att hälften av bilresorna är på en halvmil eller kortare, vilket ju inte är någon orimlig sträcka att cykla.

Trängselavgift i Nyköping? Säkert skulle det vara många som skulle reagera negativt över att behöva betala för att köra bil under de tider som gatorna är hårt belastade. Men bilisterna betalar redan idag för trängseln på gatorna, i och med att det går segt, får bilisterna betala med tid. Det tar längre tid att färdas och jag tror de flesta sätter ett visst värde på tiden.
För yrkesförare, som hantverkare eller åkerier, med kostnader på 500-600 kr /timmen (minst) blir det snabbt summor när trafiken flyter segt. 10 minuters försening, nästan en hundralapp.
För en privatperson är förstås tidsförlusten inte lika ekonomisk kännbar, men säkert ett par kronor i minuten.

Nu har jag svårt att bedöma tidsförlusterna i Nyköpings biltrafik, kanske är de inte så stora, eftersom avstånden är måttliga, så att det kan vara svårt att seriöst börja diskutera trängselavgifter. Men om Nyköpings tillväxt av befolkning fortsätter, så lär biltrafiken gå ännu segare under högtrafiken. Till slut hamnar vi i en situation där något måste göras... Det är ju inte rimligt att gatorna ska slamma igen av nästan stillastående privatbilar med en resenär i, vilket hindrar framkomligheten för nyttotrafik, busstrafik och allra allvarligast för ambulans och räddningstjänst.

Vad kan då trängselavgifter för påverkan på trafikmängden? Resultat beror till en viss del vad det finns för alternativ resmöjligheter. I Nyköping är avstånden små, och det är goda möjligheter att cykla. Vi har även busstrafik, som borde få bättre framkomlighet med mindre biltrafik. Å andra sidan kan fler resenärer leda till mer trängsel i bussarna och längre körtider. Resultat då, jag hittar uppgifter om att i Göteborg så minskade trafiken till att börja med cirka 20 procent, för att sedan stiga efter ett halvår till 8-11 procent lägre. 10 procent färre bilar låter inte så mycket, men även ganska små minskningar av trafiken kan leda till betydande ökningar av medelhastigheten.

Eftersom Nyköping har goda förutsättningar med små avstånd som passar cykling, så är det nog inte orimligt med att 20 procent av bilisterna byter färdmedel. Hur många bilister som byter förstås beror förstås på nivån på trängselavgiften. Säg 10 kr i timmen under den timmen det är värst med trafik. Säg att varje bilist tjänar 10 minuter dagligen i kortare resetid tack vare 10 kr. Den kostnaden skulle nog rätt många bilister acceptera, om det ger bättre framkomlighet.

Men så har vi detta känsliga område som kallas politik. Trängselavgift är en politisk känslig fråga, eftersom den lätt skulle dra igång en högröstad tydlig debatt, där de som ser negativt på saken skulle ta mycket utrymme. Det är nog inte lika lätt att skapa ett högljutt engagemang bland de bilister som skulle spara tid, och därmed vara villiga att betala. Det kommer krävas en väldig tydlighet av politiker som vill gå vidare med detta, och visa att avgifterna inte är ett straff, utan man gör det för att ge vinster. Mer tid, och förhoppningsvis även bättre luft runt stans tunga trafikleder.

Men idag är vi inte där. Bilisterna sitter tålmodigt i köerna, medan minuterna rinner iväg.
Vi får nog vänta en tid, och se utvecklingen an. Men en dag kommer många av Nyköpings bilister tröttna på köandet...


tisdag 19 december 2017

Slumpgeneratorn gjorde tidtabellen

Häromdagen var hustrun och jag vid köpcentret Pål ljungs hage (i Nyköping) , mest för att handla julmaten. Jag tog lastcykeln och Maria tog bussen, linje 2 dit. Vid 14-tiden var vi klara, jag tog det mesta av maten och trampade mot Arnö.

Maria vandrade iväg till hållplatsen. Men någon buss syntes inte alls, och inte på en timme framåt. Mycket märkligt, för Sörmlandstrafikens stadsbussar i Nyköping har hittills gått efter väldigt regelbundna tidtabeller, med normalt 30 minuters frekvens, och 15 min under högtrafik.

Och den principen gällde för linje 2 från Stenbocksvägen (hållplatsen vid Pål ljungs hage) fram till cirka kl 14. En buss varje halvtimme. Men sedan en rejäl lucka på över en timme. Och efter kl 15 tre bussturer under en timme, med avgångstider till synes lite fritt utslängda.

Ett tydligt brott mot den självklara regeln när man gör tidtabeller, att bussar ska gå på fasta och regelbundna tider.

Hur kunde det bli så? Någon skum hacker som nästlat sig in Sörmlandstrafiken system? Eller slumpgeneratorn?

I alla händelser garanterat något som kommer förvirra resenärer.

söndag 17 december 2017

Vågar vi prata om trängselskatt?

Det är tidvis segt och trångt på Nyköpings centrala gator, vilket beror på ökande befolkning och att många väljer bilen.
Det är mängder av bilar som segar sig fram, och inte minst vintertid ger det ordentligt påslag av luftföroreningar. Att bilisterna drabbas och får längre restider irriterar dem förstås, men att välja bil är ett fritt val för många. För resor inom stan finns fungerande alternativ. Tyvärr drabbas ett av alternativen, bussarna, av den sega trafiken. De har svårt att hålla tidtabellerna, bussarna är ofta sena, vilket förstår gör det mindre lockande att välja bussen.

Att öka vägkapaciteten är ju en välbekant åtgärd för att försöka få mer flyt i trafiken. Men lika välkänt, åtminstone inte bland dem som ropar efter mer vägar, är att ökad vägkapacitet leder till mer trafik och så småningom nya köer. Fler vägar lockar helt enkelt fler att ta bilen. Så det är sällan en långsiktig lösning.

Ökad vägkapacitet i centrala Nyköping är dessutom mer eller mindre en omöjlighet, åtminstone till rimliga kostnader. Bebyggelse, geografik och befintlig infrastruktur ligger där den ligger, och att bredda gator finns knappast utrymme för. Föreställ er att bredda Repslagaregatan till en fyrfilig gata - ett antal byggnader står i vägen för ett sådant projekt. Det går att riva hus, men till vilken kostnad? Och vad kostar sedan själva vägbygget? Och som så småningom korkas igen av tillkommande bilar. Dessutom krävs det säkert ökad vägkapacitet på många andra delar av gatunätet om man skulle fördubbla bredden på Repslagaregatan.

Låt mig vara uppriktig, det är antalet bilar som är problemet. Det är mångas vilja att köra bil i Nyköping, trots att avstånden är små, och alternativ finns, som gör att trafiken är som en seg gröt.

I mitt förra blogginlägg om trängseln i Nyköping var jag inne på mobilitiy management, alltså påverkan för att få bilisterna att välja andra färdmedel. Det finns andra styrmedel. Jag tänker ny på trängselskatt, alltså att bilister får betala en avgift när det är mycket trafik. 

Hittills har det bara tillämpats i större städer, endast i Stockholm och Göteborg. 


Men egentligen finns inga tekniska hinder att även mindre städer inför trängselskatt. I Nyköping finns det dessutom goda förutsättningar att avstå bilresan. Avstånden är så pass korta, att väldigt många bilresor skulle kunna växlas till cykel, för den som vill resa snabbt och smidigt. Redan idag är cykeln, i synnerhet elcykeln, många gånger snabbare än bilen i rusningstrafik, om man verkligen räknar resan dörr till dörr.

Men en sak är säker. Trängselskatt skulle garanterat uppröra en högröstad minoritet, vilket skulle göra det politiskt känsligt, åtminstone i en småstad.

Låt oss åtminstone diskutera saken. Att bara avvisa nytänkande, gör att man kör vidare i gamla spår. I Nyköping är det på väg att ge en trafikinfarkt.


FORTSÄTTNING FÖLJER PÅ BLOGGEN

måndag 27 november 2017

Bygga nya vägar - eller dämpa trafiken?

På cykelbanorna går det betydligt snabbare.
Trångt är det ibland på Nyköpings stans större gator, som Repslagaregatan, Lennings väg, Hamnvägen, Arnöleden. Det vet alla som segar sig fram i bil, och nu även SN:s läsare (papperstidningen idag).

Trängseln drabbar alltså främst bilisterna, som puttrar fram i avgasdoftande köer. Även stadsbussarna påverkas, de har svårt att hålla tidtabellerna, vilket gör det mindre attraktivt ta bussen.

Och det lär knappast bli bättre, snarare värre. Kommunen har mål om fler innevånare, och med det lär biltrafiken öka och framkomligheten minska, så länge kommunen inte gör något aktivt. 

Att bygga ny vägkapacitet är en lösning, men vägar är oerhört dyrt, och erfarenheten visar att dessa ökar bilåkandet. På sikt korkas nya vägar igen.

Man kan också fråga sig hur förnuftigt det är att sträva efter fler innevånare, om det ofrånkomligen leder till fler bilar och mer bilåkande. Nyköping kanske är nära den nivå, där vägkapacitet närmar sig sitt maximum.

I SN kunde vi läsa om en del förslag, som kommunen funderar över, för att få bättre flyt i trafiken. Det handlar i huvudsak om att trimma nuvarande vägnät, genom att öka flytet i rondeller och korsningar, men även helt nya vägar.

Märkligt nog lyfter kommunens gatuchef inte frågorna om mobility management, alltså påverkan för att få bilisterna att välja andra färdmedel. Inte ett ord i SN:s artikel om att påverka resandet, så fler väljer gång, cykel eller buss.

Det allra mest graverande är att Nyköpings kommun faktiskt har en transportstrategi som fastslår den s k fyrstegsprincipen. Enligt denna är första steget att tänka om, att genomföra åtgärder som påverkar behovet av och val av transportsätt. Alltså påverkan för minska resandet med bil, och val av andra färdmedel, som cykel, gång eller buss.

Transportstrategin fastslår även en prioriteringsmodell där gångtrafik prioriteras föres cykel, kollektiv- och biltrafik i fallande ordning. Biltrafik är alltså minst viktig.

Tydligen har transportstrategin stoppats undan i någon pärm, eftersom varken kommunalrådet (som också uttalar sig) eller kommunens gatuchef nämner detta i tidningsartikeln. Man pratar heller om större rondeller och nya vägar, som hör hemma i steg tre och fyra, om man följer fyrstegsprincipen.

Över huvudtaget har det i Nyköping synts väldigt lite av påverkan genom mobility management, trots att beteendeförändringar kan ha stor betydelse för ökat flyt i trafiken. Det kan räcka med att antalet bilar minskar med 10 procent, så ökar framkomligheten ordentligt.


Märkligt är det att kommunens företrädare i första hand överväger stor och dyra investeringar i vägar, istället för att först försöka dämpa trafiken, vilket skulle kosta bråkdelen, men kanske ändå tillräckligt.


söndag 12 november 2017

Godståg rakt genom Nyköpings vattentäkt

I en tidigare bloggpost har jag granskat det förslag till bibana UA1 via Skavsta och Nyköping som presenterats av Trafikverket. Sammanlagt finns det åtskilligt som talar för UA1-bibanan, jämfört med det förslag Långa bibanan som Nyköpings kommun förespråkar.


Något jag endast berörde i den förra bloggposten är hur Lång bibana kan påverka Nyköpings kommuns vattentäkt vid Högåsen. Trafikverket har i alla händelser uppmärksammat vattentäkten. Och Trafikverkets konstaterande borde nog få både tjänstemän och politiker att ta sig en rejäl funderare. För det handlar om något väldigt centralt, vårt dricksvatten.

Några olika citat från den senaste lokaliseringsutredningen:

Under år 2016 beslutade Länsstyrelsen i Södermanlands län om vattenskyddsområde med skyddsföreskrifter för Högåsens vattentäkt och Havs- och vattenmyndigheten beslutade om riksintresse för vattenförsörjning avseende Högåsens vattenverk. 

Det finns dock risk att förutsättningarna vid alternativ Lång bibana innebär både tekniskt svåra utmaningar och stora kostnader, då järnvägen passerar rakt genom Högåsens vattenskyddsområde.  

Lång bibana passerar på en lång sträcka genom Högåsens vattenskyddsområde och vattentäkten som utgör riksintresse för dricksvattenförsörjning. Det höga skyddsvärdet och blandningen av person och godstrafik på banan gör att kostsamma åtgärder kan komma att behöva vidtas för att skydda vattentäkten.

I klartext. För det första kommer alltså bygget av Lång bibana gå rakt igenom kommunens vattentäkt, det innebär stora störningar under byggtiden. Dessutom måste vattentäkten skyddas mot eventuella tågolyckor senare. Och det kommer att kosta. Inte ens det ger ett fullgott skydd mot en allvarlig urspårning av godståg, som ibland fraktar en farlig kemisk last. Är det rimligt att förorda en sådan järnvägssträckning när det finns bra alternativ? Denna konflikt med kommunens vattentäkt kan undvikas med bibana UA1, som har en helt annan sträckning. 

En annan fråga, som mer berör Oxelösund, är att Lång bibana i princip innebär en uppgradering av gamla TGOJ-banan till modern järnvägsstandard. Det blir alltså en omfattande ombyggnad. Och jag har svårt att tänka mig att detta inte kommer påverka TGOJ-banan påtagligt. TGOJ-banan används idag av SSAB för att frakta tunga stålämnen till Borlänge. Vad är då alternativet när järnvägen stängs av under byggtiden? Lastbilar i massor? 


Denna fråga berörs inte i järnvägsutredningen vad jag kunnat se. 

tisdag 7 november 2017

Bra initiativ, men varför har det dröjt?

Härom veckan gick kommunen ut med denna nyhet, att man ska haka på den cykelkampanj som erbjuds från Energikontoret Mälardalen. Det handlar om att stimulera cykling till och från jobbet. Det är ett välkommet initiativ.

https://nykoping.se/Kommun--politik/Nyhetsarkiv/2017/Nykoping-ska-bli-en-cykelvanligare-kommun/

Samtidigt kan man ju undra, varför kommer initiativet från Energikontoret Mälardalen? Borde man inte från kommunen kunnat dra igång en kampanj tidigare, det har ju genom åren funnits liknande kampanjer i många kommuner att hämta inspiration från?

Problemet är nog att Nyköpings kommun inte riktigt tagit detta med hållbart resande och mobility management på allvar hittills. Sanningen är att kommunledning och/eller politiken inte har prioriterat frågan, och inte sett till att anställda kunnig och engagerad expertis som kunna driva dessa frågor. Eller köpt tjänster på stan.

Nu är i alla händelser kommunen på banan. Man kunde ju ha tackat nej till erbjudandet från Energikontoret Mälardalen. Men det blev ja från kommunstyrelsen, vilket visar att den politiska ledningen vill försöka få jobbresorna lite mer hållbara.

Av allt att döma kan det bli mer satsningar. Miljöpartiets kommunalråd Malin Hagerström fick igenom att 100 milj kr i nästa års budget på hållbart resande, att fördelas under några år. Så att det gröna partiet är med i kommunens styrande majoritet har betydelse (ja, jag är aktiv medlem i miljöpartiet).