Bygga nya vägar - eller dämpa trafiken?

På cykelbanorna går det betydligt snabbare.

Trångt är det ibland på Nyköpings stans större gator, som Repslagaregatan, Lennings väg, Hamnvägen, Arnöleden. Det vet alla som segar sig fram i bil, och nu även SN:s läsare (papperstidningen idag).

Trängseln drabbar alltså främst bilisterna, som puttrar fram i avgasdoftande köer. Även stadsbussarna påverkas, de har svårt att hålla tidtabellerna, vilket gör det mindre attraktivt ta bussen.

Och det lär knappast bli bättre, snarare värre. Kommunen har mål om fler innevånare, och med det lär biltrafiken öka och framkomligheten minska, så länge kommunen inte gör något aktivt. 

Att bygga ny vägkapacitet är en lösning, men vägar är oerhört dyrt, och erfarenheten visar att dessa ökar bilåkandet. På sikt korkas nya vägar igen.

Man kan också fråga sig hur förnuftigt det är att sträva efter fler innevånare, om det ofrånkomligen leder till fler bilar och mer bilåkande. Nyköping kanske är nära den nivå, där vägkapacitet närmar sig sitt maximum.

I SN kunde vi läsa om en del förslag, som kommunen funderar över, för att få bättre flyt i trafiken. Det handlar i huvudsak om att trimma nuvarande vägnät, genom att öka flytet i rondeller och korsningar, men även helt nya vägar.

Märkligt nog lyfter kommunens gatuchef inte frågorna om mobility management, alltså påverkan för att få bilisterna att välja andra färdmedel. Inte ett ord i SN:s artikel om att påverka resandet, så fler väljer gång, cykel eller buss.

Det allra mest graverande är att Nyköpings kommun faktiskt har en transportstrategi som fastslår den s k fyrstegsprincipen. Enligt denna är första steget att tänka om, att genomföra åtgärder som påverkar behovet av och val av transportsätt. Alltså påverkan för minska resandet med bil, och val av andra färdmedel, som cykel, gång eller buss.

Transportstrategin fastslår även en prioriteringsmodell där gångtrafik prioriteras föres cykel, kollektiv- och biltrafik i fallande ordning. Biltrafik är alltså minst viktig.

Tydligen har transportstrategin stoppats undan i någon pärm, eftersom varken kommunalrådet (som också uttalar sig) eller kommunens gatuchef nämner detta i tidningsartikeln. Man pratar heller om större rondeller och nya vägar, som hör hemma i steg tre och fyra, om man följer fyrstegsprincipen.

Över huvudtaget har det i Nyköping synts väldigt lite av påverkan genom mobility management, trots att beteendeförändringar kan ha stor betydelse för ökat flyt i trafiken. Det kan räcka med att antalet bilar minskar med 10 procent, så ökar framkomligheten ordentligt.

Märkligt är det att kommunens företrädare i första hand överväger stor och dyra investeringar i vägar, istället för att först försöka dämpa trafiken, vilket skulle kosta bråkdelen, men kanske ändå tillräckligt.

Godståg rakt genom Nyköpings vattentäkt

I en tidigare bloggpost har jag granskat det förslag till bibana UA1 via Skavsta och Nyköping som presenterats av Trafikverket. Sammanlagt finns det åtskilligt som talar för UA1-bibanan, jämfört med det förslag Långa bibanan som Nyköpings kommun förespråkar.

http://pa2hjulinykoping.blogspot.se/2017/10/varfor-tvarnej-till-lovande.html

Något jag endast berörde i den förra bloggposten är hur Lång bibana kan påverka Nyköpings kommuns vattentäkt vid Högåsen. Trafikverket har i alla händelser uppmärksammat vattentäkten. Och Trafikverkets konstaterande borde nog få både tjänstemän och politiker att ta sig en rejäl funderare. För det handlar om något väldigt centralt, vårt dricksvatten.

Några olika citat från den senaste lokaliseringsutredningen:

Under år 2016 beslutade Länsstyrelsen i Södermanlands län om vattenskyddsområde med skyddsföreskrifter för Högåsens vattentäkt och Havs- och vattenmyndigheten beslutade om riksintresse för vattenförsörjning avseende Högåsens vattenverk. 

Det finns dock risk att förutsättningarna vid alternativ Lång bibana innebär både tekniskt svåra utmaningar och stora kostnader, då järnvägen passerar rakt genom Högåsens vattenskyddsområde.  

Lång bibana passerar på en lång sträcka genom Högåsens vattenskyddsområde och vattentäkten som utgör riksintresse för dricksvattenförsörjning. Det höga skyddsvärdet och blandningen av person och godstrafik på banan gör att kostsamma åtgärder kan komma att behöva vidtas för att skydda vattentäkten.

I klartext. För det första kommer alltså bygget av Lång bibana gå rakt igenom kommunens vattentäkt, det innebär stora störningar under byggtiden. Dessutom måste vattentäkten skyddas mot eventuella tågolyckor senare. Och det kommer att kosta. Inte ens det ger ett fullgott skydd mot en allvarlig urspårning av godståg, som ibland fraktar en farlig kemisk last. Är det rimligt att förorda en sådan järnvägssträckning när det finns bra alternativ? Denna konflikt med kommunens vattentäkt kan undvikas med bibana UA1, som har en helt annan sträckning. 

En annan fråga, som mer berör Oxelösund, är att Lång bibana i princip innebär en uppgradering av gamla TGOJ-banan till modern järnvägsstandard. Det blir alltså en omfattande ombyggnad. Och jag har svårt att tänka mig att detta inte kommer påverka TGOJ-banan påtagligt. TGOJ-banan används idag av SSAB för att frakta tunga stålämnen till Borlänge. Vad är då alternativet när järnvägen stängs av under byggtiden? Lastbilar i massor? 

Denna fråga berörs inte i järnvägsutredningen vad jag kunnat se. 

Bra initiativ, men varför har det dröjt?

Härom veckan gick kommunen ut med denna nyhet, att man ska haka på den cykelkampanj som erbjuds från Energikontoret Mälardalen. Det handlar om att stimulera cykling till och från jobbet. Det är ett välkommet initiativ.

https://nykoping.se/Kommun--politik/Nyhetsarkiv/2017/Nykoping-ska-bli-en-cykelvanligare-kommun/

Samtidigt kan man ju undra, varför kommer initiativet från Energikontoret Mälardalen? Borde man inte från kommunen kunnat dra igång en kampanj tidigare, det har ju genom åren funnits liknande kampanjer i många kommuner att hämta inspiration från?

Problemet är nog att Nyköpings kommun inte riktigt tagit detta med hållbart resande och mobility management på allvar hittills. Sanningen är att kommunledning och/eller politiken inte har prioriterat frågan, och inte sett till att anställda kunnig och engagerad expertis som kunna driva dessa frågor. Eller köpt tjänster på stan.

Nu är i alla händelser kommunen på banan. Man kunde ju ha tackat nej till erbjudandet från Energikontoret Mälardalen. Men det blev ja från kommunstyrelsen, vilket visar att den politiska ledningen vill försöka få jobbresorna lite mer hållbara.

Av allt att döma kan det bli mer satsningar. Miljöpartiets kommunalråd Malin Hagerström fick igenom att 100 milj kr i nästa års budget på hållbart resande, att fördelas under några år. Så att det gröna partiet är med i kommunens styrande majoritet har betydelse (ja, jag är aktiv medlem i miljöpartiet).